Airbus não se destruiu durante voo, diz relatório da Air France- Você que acompanha a GalleY News soube bem antes!

Meus amigos, afinal vale a pena esta de ” Módestia  a parte? “

Não creio, afinal, você que acompanhou e ajudou a fazer a Galley News pode agora contar para todo mundo que nós aqui junto com vocês soubemos bem antes do divulgado oficialmente agora pela Air France, o que realemnte aconteceu com o vôo 447, embora ainda as causas diretas do acidente estejam sob investigação, mas….

quinta-feira, 2 de julho de 2009, 10:18 |  Estadão Online

Relatório apresentado pela empresa francesa aponta que avião se chocou contra a água em alta velocidade

SÃO PAULO - O Airbus A330 da Air France não se destruiu durante o voo antes de se chocar contra o Oceano Atlântico. A aeronave que fazia o voo 447 se chocou em alta velocidade contra o mar, de acordo com informações divulgadas pela empresa nesta quinta-feira, 2. A empresa francesa apresenta um relatório sobre o acidente com o avião que caiu na rota Rio-Paris na noite do dia 31 de maio, causando a morte das 228 pessoas a bordo. O Airbus parece ter sido impactado contra a água ”em linha de voo”, o que significa que o avião se chocou contra o oceano em forte aceleração vertical, explicou Alain Bouillard, do Escritório de Investigações e Análises sobre a Aviação Civil (BEA).

Um mês após o acidente, as caixas-pretas do Airbus ainda não foram encontradas pelas equipes de busca. Sem a caixa preta, os especialistas franceses vão tirar as conclusões sobre o acidente usando informações obtidas a partir dos corpos encontrados, dos destroços e dos avisos do avião antes do acidente, de acordo com a Air France.

 

créditos: Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil

 

Os equipamentos que monitoram a velocidade na parte externa do avião podem ter congelado, o que faria com que a aeronave recebesse informações incorretas e tivesse seu sistema desestabilizado, de acordo com especialistas contratados para fazer o relatório sobre o acidente.

 O relatório apresentado pela empresa aponta que a manutenção do avião corresponde à regulamentação em vigor e não havia problema técnico na aeronave. O voo 447 decolou do Rio sem nenhum problema técnico, um dos três painéis de gerenciamento de radio apresentou problema, mas o equipamento foi invertido com outro painel de gerenciamento, o que não teria causado problemas à aeronave.

Como se pode notar, nós desde o inicío fomos contrários aos ” especialistas de plantão” que davam como certo a desintegração da aeroanve em vôo, inclusive alguns detalhando como um simples raio teria feito explodir um avião!

Quanta besteira!!!!!

Nós nos baseamos em fatos, e as perguntas enviadas por vocês serviram em muito para aprofundar nossas pesquisas á respeito.

Então parabéns a vocês que estão aqui na Galley News!

 

EXCLUSIVO!!!!!

A Galley News conseguiu um documento da Air France sobre o problema com o tubo de pitot de suas aeronaves A 330-200.

Mas antes de ir ao documento, com exclusividade para você uma foto do tubo de Pitot do A 330 fabricado pela empresa Thales:

Embora seja muito dificíl constatar a veracidade dos documentos recebidos, acreditamos em nossas fontes e aqui reproduzimos o documento já traduzido para o português.

Vamos continuar investigando este caso e colocamos este espaço á disposição da Air France para sua manifestação favoravél ou contra este documento.

Reparem que a Galley News desde o inicío e sómente baseado nos fatos, apontou que o inicío das investigações deveria estar focado nos Tubos de Pitot, pois continuamos a acreditar que ali com uma velocidade não precisa deu-se inicio ao acidente com a aeronave, principalmente devido ás condições climáticas na região e com grandes formações.

Não é nosso intuíto culpar este ou aquele, principalmente porque não detemos este tipo de poder e nem o queremos, apenas buscamos a verdade dos fatos e buscamos explicações sobre o ocorrido com o vôo AF 447, para poder traduzir em informações para você que nos acompanha aqui.

 

 

A Tradução:

AIR FRANCE

MT.QB

NT 34-029 (nota técnica)

Data de Emissão:  20-Agosto-2008

Revisão: 01

Data:17-Setembro-2008

Página: 3/5

TÍTULO: Tratamento de incidentes com perda da indicações anemométricas (velocidade)

Autor: N (apagado)

Verificado por: M (apagado)

REFERÊNCIA: SIL 34-084

VÁLIDO PARA: Todos os aviões A330 e A340 das companhias Air France, ACI e KLM

DESCRIÇÃO DO PROBLEMA

O objetivo desta NT é reunir informação com finalidade de confirmar a responsabilidade dos tubos de Pitot em caso de alarme da “NAV IAS DISCREPANCY”.

Quando esta nota foi escrita, haviam sido registrados um caso na Air Tahiti Nui (THT) e seis casos em A340 da Air France.

Um estudo realizado pela Airbus na sua frota de aeronaves mostrou que a maioria das discrepâncias de eventos de velocidade aérea estavam associados com o acúmulo de água nos Tubos Pitot Thales PN C16195AA.  Este fenômeno se produz quando os drenos (2 por tubos) entopem, impedindo a água e a sujeira de se evacuarem normalmente.

Outra hipótese em estudo é a possível saturação dos Tubos de Pitots por congelamento em vôo de alta altitude.

Em condições específicas de vôo, uma discrepância nas indicações de velocidade entre o sistema 1 (lado direito) e o sistema 2 (lado direito)  ou perda total de indicação de velocidade poderia surgir com o desligamento do piloto automático, auto thr off, etc…

Alertas associados:

-    F/CTL ALTN LAW

-    WINDSHEAR DETECT FAULT

-    NAV IAS DISCREPANCY

-    AUTO FLT AP OFF

-    AUTO FLT A/THR OFF

Estes alertas característicos acontecem simultaneamente, o desligamento do piloto automático ocorre quando sistema 1 e 2 perdem suas indicações anemométricas.

A fim de isolar a causa dos tubos de pitot é necessário efetuar as seguintes ações de manutenção descritas abaixo:

AÇÕES DE MANUTENÇÃO

Os procedimentos devem ser executados na ordem descritas abaixo:

— Copiar o formulário em anexo.  Se a tripulação ainda estiver a bordo, solicita-los para completar as duas primeiras partes do questionário e preencher o “post-flight check result” apos executar as ações abaixo.  Transmitir esta informação para o eng. Fonda ATA 34.

— Verificação dos tubos de pitot: AMM 34-11-15-200-801, atentar para os drenos.

— ADR bite test: AMM34-13-00-740-803 mais impressão o TSD e a falha classe 3,  transmitir para o eng. Fonda ATA 34.

— Outras ações devem ser efetuadas  se as indicações anemométricas de IAS não voltarem ao funcionamento normal depois do incidente: AIR LEAK TES, FLUSHING OR THE PITOT LINE, PROBES HEAT SYSTEM TEST  e TSM associado.

…. Página: 4/5

Após executar as ações de manutenção descritas acima, informar também os defeitos constatados no ATL ou em um Additional Work, por exemplo:

— O número de drenos entupidos

— O tipo de sujeira encontrada

— Etc…

IMPACTO OPERACIONAL

Nulo (nenhum)

AÇÃO CORRETIVA

— O novo tipo de tubo de pitot está disponível PN: C16195BA.  Este PN está curso de instalação na frota em pane.

Este novo tipo de tubo de pitot corrige os problemas com melhoria do escoamento da água pelo ladrão e nova implantação dos drenos.

FIM

TÉRMINO DAS BUSCAS DO VOO 447 DA AIR FRANCE

26/06/2009 – 19h02 Nota Final -

Créditos: FAB e Marinha do Brasil

 O Comando da Marinha e o Comando da Aeronáutica informam que, ao final do dia de hoje, 26 de junho, foi oficialmente dada por encerrada a maior e mais complexa Operação de Busca e Resgate já realizada pelas forças armadas brasileiras em área marítima, tanto no aspecto duração quanto na magnitude de meios empregados. Nesses 26 dias de buscas aos passageiros e tripulantes do voo Air France 447, que desapareceu quando voava na rota Rio de Janeiro (RJ) – Paris (França), na noite de 31 de maio de 2009, foram resgatados 51 corpos e mais de 600 partes e componentes estruturais da aeronave, além de bagagens diversas. A razão técnica que determinou o término das buscas é a impraticabilidade de se avistarem sobreviventes ou corpos, objetivo primordial da Operação, já decorridos 26 dias do acidente. Do dia 12 de junho ao dia 26, período de 15 dias, apenas dois corpos foram resgatados, sendo o último no dia 17. Nos últimos nove dias, nenhum corpo ou despojo foi avistado. Os 51 corpos resgatados foram entregues à Policia Federal e à Secretaria de Defesa Social de Pernambuco para os trabalhos de identificação. Os destroços da aeronave e as bagagens recolhidas foram entregues ao Bureau D´Enquêtes et D´Analises Pour la Securité de I´Aviation Civile (BEA). A investigação sobre os fatores que contribuíram para o acidente também é de responsabilidade do BEA e conta com o apoio do setor correspondente no Brasil, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). Em 26 dias de operação continuada sob responsabilidade do Brasil, em atendimento a compromissos internacionais de busca e salvamento, a Força Aérea Brasileira utilizou 12 aeronaves e contou com o apoio de aviões da França, dos EUA e da Espanha. A Marinha do Brasil atuou com 11 navios em revezamento na área de buscas, totalizando cerca de 35 mil milhas navegadas, aproximadamente oito vezes a extensão da costa brasileira. Foram voadas cerca de 1500 horas, tendo sido realizadas buscas visuais numa área correspondente a 350 mil quilômetros quadrados, mais de três vezes a dimensão do estado de Pernambuco. O avião R-99, por sua vez, realizou busca eletrônica numa área correspondente a dois milhões de quilômetros quadrados, oito vezes a dimensão do estado de São Paulo. Foram diretamente envolvidos na Operação 1.344 militares da Marinha do Brasil e 268 da FAB, perfazendo mais de 1.600 profissionais nas tarefas de busca, resgate e suporte a essas atividades. Permanecem na área de buscas os meios navais dedicados a captar emissões das caixas de dados e voz da aeronave acidentada, coordenados pela França. Toda a Operação de busca esteve sob a responsabilidade direta do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), por meio do SALVAERO Recife em coordenação com o SALVAMAR Nordeste, e atendeu ao previsto no anexo 12 da Convenção de Chicago, efetivado em 1950, que estabelece o compromisso dos países signatários com as operações de busca e salvamento nas suas áreas de jurisdição. Conscientes de suas atribuições, os tripulantes e demais integrantes do Comando da Marinha e do Comando da Aeronáutica fazem do seu labor nessa jornada a maneira justa de ofertar reverência à dor que marca famílias brasileiras e a comunidade internacional. CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA MARINHA CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA

Nota da Galley News: Continuaremos acompanhando e traremos aqui neste espaço qualquer nova noticía.

Acidente voo JJ3054

25/06/2009 – 14h29 Nota –

A respeito da reportagem “CENIPA: falha humana causou acidente da TAM”, publicada hoje (25/06) no jornal Diário de São Paulo, este Centro esclarece que a investigação sobre o acidente do voo TAM JJ 3054 não foi concluída e que o relatório final somente será divulgado após o término das investigações, que não tem data prevista para acontecer. Cabe destacar que a jornalista que realizou essa matéria recebeu do Comando da Aeronáutica apenas a informação de que a minuta do relatório está em fase final de elaboração e que essa minuta, uma vez concluída, será traduzida e remetida para os demais países que participaram da investigação, a fim de que os mesmos façam seus comentários dentro do prazo de 60 dias. Considerando-se que “minuta” significa apenas o rascunho inicial de um documento, este Centro entende que não seria possível afirmar que a investigação do acidente está concluída e, muito menos, apontar culpados para o acidente. Tal informação distorce a filosofia de trabalho do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) de apresentar fatores contribuintes, visando à prevenção de acidentes futuros. Por fim, reitera-se o compromisso assumido pelo CENIPA de divulgar o Relatório Final, primeiramente, para os familiares das vítimas e, posteriormente, para a sociedade. Brigadeiro do Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez Chefe do CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL

 

Nota da Galley News:

Uma vez mais nossa imprensa se antecipa em buscar culpados!

Grupo GE não pode mandar dinheiro para o exterior

Agora foi para o brejo!

Por Gabriela Galvêz

O grupo GE (General Eletric Capital Corporation) está proibido de encaminhar qualquer valor ao exterior. A determinação é do juiz Clovis Ricardo de Toledo Junior, da 19ª Vara Cível de São Paulo, que atendeu ao pedido dos dois síndicos da massa falida da empresa aérea Transbrasil. Cabe recurso da decisão.

O juiz levou em consideração as notícias de que o grupo norteamericano GE estava encerrando seus investimentos no Brasil para a posterior retirada de suas empresas — instituições financeiras e arrendadoras de aeronaves — do país. Ele determinou a expedição de ofício ao Banco Central “para que se bloqueie todas e quaisquer transferências de valores das empresas do grupo GE para o exterior, mantendo-os depositados até determinação em sentido contrário”.

A Transbrasil encerrou suas atividades em julho de 2001 depois de ter sido alvo de uma ação falimentar proposta pela GE na Justiça paulista. O grupo alegou que a Transbrasil não pagou nota promissória de US$ 2,7 milhões. A ação foi negada pelo juízo da 19ª Vara Cível de São Paulo. Em 2003, o Tribunal de Justiça de São Paulo aceitou recurso da GE e determinou a falência da empresa aérea. Atualmente, há recursos que discutem a falência pendentes de julgamento no Superior Tribunal de Justiça.

Em 2007, o juiz Mário Chiuvite Júnior, da 22ª Vara Cível de São Paulo, concluiu que a dívida de US$ 2,7 milhões usada na ação falimentar da General Electric já havia sido paga. O juiz declarou também que a Transbrasil pagara outras seis notas promissórias cobradas pela GE em processos de execução. Ele também condenou as empresas do grupo GE a ressarcir todos os prejuízos causados à Transbrasil pela utilização indevida dessas notas promissórias. A GE recorreu dessa decisão. O recurso ainda não foi julgado.

Segundo o advogado da empresa aérea, Cristiano Zanin Martins, os valores do grupo norteamericano ficarão retidos em uma conta até a decisão condenatória dele se tornar definitiva ou quando não estiver sujeita a recurso com efeito suspensivo. Para o advogado, o bloqueio de transferência de valores da GE ao exterior “aponta uma possível oportunidade para o pagamento dos credores da TransBrasil, que foram prejudicados pela sua paralisação”.

“Ainda que exista uma dúvida em relação à falência da TransBrasil, o bloqueio dos valores foi um passo importante para a responsabilização da GE quanto ao encerramento de atividades da empresa”, completa Martins.

Nota da Galley News:

Como se pode notar a história da Trans-Brasil continua e continuará e parodiando o grande  Jornalista Boris Cassoy:

” É uma Vergonha! “

NOvas Imagens das Operações de Busca e Resgate ao AF 447

Céditos: FAB e Marinha do Brasil

Música de Fundo: Hino do Aviador

Agradecimentos á FAB e Marinha do Brasil

Agora você tem a Galley News Magazine

Galley News Magazine edição 1

 

Você que está aqui no Blog tenho certeza que irá gostar da nova revista Galley News Magazine.

Nesta primeira edição falamos do acidente com o A 330 da Air FRance, bem como, levamos até você fotos das buscas e resgates pela Fab e Marinha do Brasil.

Ainda neste número você irá conhecer a Airbus e o A300, o primeiro Wide Body da aviação comercial.Tem aindao inicio da aviação no Brasil e um passeio pelo R-99 o avião radar da Força Aérea Brasileira.

Acesse a revista clicando abaixo no link e depois não deixe de comentar aqui o que você achou, afinal os melhores comentários, sugestões e matérias irão para o próximo número.

Então acesse já a Galley News Magazine clicando aqui.

Afinal, o que seria ” Falha Humana” ?

Créditos da foto: FAB e Marinha do Brasil

Muitas vezes nos acidentes aéreos a palavra ” Falha Humana” é considerada como fator determinante do acidente.

Mas final, como classificar esta falha humana?

Desde a concepção, ao projeto, á industrialização e a operação do avião só passa por humanos, apesar da complexidade dos computadores envolvidos.

Cada fabricante escolhe exaustivamente quem serão seus fornecedores, aqueles que irão cumprir rogorosamente cada item do projeto.

Logo, dizer ” Falha Humana” no meu sentido de ver parece assim meio subjetivo.

A própria comissão de investigação de acidentes aéreos, usa o termo: ” Deficiente operação da aeronave”, lógico está que cliente morto não  paga, ou seja, não tem como se defender.

No caso Air France, alguns meios de comunicação já estão usando largamente a expressão ” Falha Humana”, querendo insinuar que o comandante do Airbus entrou em excessiva velocidade em uma área turbulenta, como se ele assim o desejasse, descumprindo o básico que consta em todo manual de operações, acredito que nossa imprensa deva ter mais cuidado ao  ” dar nomes aos bois” nesta tragédia, embora o senssacionalismo e o desastre ajudem a vender mais jornais, pastas de dentes, cremes naturebas e implantes dentários, mas a ética deve sempre prevalecer, sempre e acima de tudo.

Hoje mesmo um jornal de grande circulação aqui em São Paulo, agora menciona que  o radar da aeronave engana os pilotos, ora, seria muito infantil crer que uma máquina com altissíma programação pudesse em sã consciência querer enganar alguém, afinal ela foi projetada para um finalidade, a de auxiliar o piloto nas operações da aeronave, um radar pode até indicar um ” eco” mais próximo que o esperado, mas isso não é enganar, isso é interpretar, então que esse jornal faça a devida correção, afinal a aviação ainda é muito séria para especulações sem sentido, e trabalha com fatos e não hipoteses infundadas.

Aqui na Galley News nós não especulamos, trabalhamos com fatos!

 

créditos: FAB e Marinha do Brasil

Claro está que se deixassem os  ” especialistas de plantão” continuarem com suas hipóteses, até  a abdução por Ets seria levantada  como causa do acidente com o avião da Air France.

Nos orgulhamos de só trabalhar com fatos e com vocês que escrevem aqui para a gente.

Desde o inicío deste acidente estamos atentos a tudo o que acontece nas buscas e resgates deste vôo.

E não erramos, ao comentar  o caso dos ” Pitots”, sensores de velocidade, que poderiam ter iniciado este acidente, bem como, fomos radicalmente contra a estória de explosão em vôo ou desintegração da aeronave quando voava sobre a turbulência.

Hoje temos aqui um trecho do que disse a própria Airbus sobre o caso,

“ 

“Em um acidente, não existe uma única causa”, afirmou o diretor-executivo da empresa, Louis Gallois. “É a convergência de diferentes causas que ocasionaram este acidente”, afirmou. Os investigadores se concentram na possibilidade de que os monitores externos de velocidade, chamados de tubos Pitot, teriam ficado encobertos de gelo e emitiram falsas leituras aos computadores do avião enquanto o aparelho enfrentava uma forte tempestade. “

Reptimos, lógico está que a entrada em uma área de turbulência em excessiva velocidae ocasiona um dano estrutural na aeronave.

Hoje temos: Uma falha elétrica reportada pela a aeronave momentos antes de desaparecer, bem como, despressurização, e desligamento do piloto automático, e isto são fatos, são mensagens enviadas pela aeronave.

Vamos continuar pesquisando para trazer a você não especulações baratas e sem sentido, mas a verdade, assim é a Galley News, assim é você amigo que está aqui com a gente.

Não estamos tão longes da verdade!

Créditos da foto: FAB e Marinha do Brasil

Na matéria da Revista Semanal Veja, os peritos começam a ilucidar

parte do trágico acidente com o vôo 447 da Air France.

Nós aqui já havímaos derrubado a tese de explosão ou desintegração quando em vôo do Airbus A 330, afinal pelas partes recolhidas no Oceâno atlântico, nenhuma marca visivél podia ser vista que indicasse este fato.

Sem dúvida, e agora faz sentido, a aeronave veio em atitude descendente e com alta velocidade, sendo que o mais provaél tenha sido que ao chocar-se com o mar quebrou-se , ou melhor, desgragmnetou-se, sendo que a parte posterior e a insferior ainda estejam megulhadas em uma profundidade de até  6.000 metros.

Veja aqui um trecho da matéria da revista veja desta semana :

” Profissionais envolvidos nas operações de resgate e de reconhecimento dos corpos já periciados do vôo 447 da Air France ouvidos por VEJA dizem que, ao contrário do que se especulou inicialmente, os ferimentos sofridos pelas vítimas fazem supor que o avião não explodiu e ou se desintegrou inteiramente no ar, ejetando os passageiros a grande altura sobre o oceano. É quase certo que o aparelho caiu na água, ainda com a fuselagem preservada – pelo menos em parte – e com muitos dos passageiros em seu interior. No momento da queda, todos os ocupantes do Airbus já estariam mortos por asfixia, causada pela rápida despressurização da cabine momentos antes da queda. “

Observe, que o sensor de velocidade defeituoso e outras panes reportadas pelo Airbus á sua central na França, nos levam a crer que a aeronave realemnte entrou na área de turbulência com velocidade excessiva, e reiteramos aqui que o piloto automático teve seu desilgamento com certeza por parte dos pilotos que não estavam aceitando as atitudes tomadas pelo avião quando no modo automático.

Mas, sómente a recuperação das caixas pretas poderão esclarecer o que realemnte aconteceu, aqui não especulamos, vamos tecendo nossas conclusões com base aos fatos que estão sendo divulgados.

Video: Busca e Resgate ao Vôo AF 447 da Air France

Créditos;

Força Aérea Brasileira

Marinha do Brasil

Edição e Montagem: Julio Cesar L.Camerini

Música: One Man- Yanni

Pode um raio derrubar um avião? Qual a sua opinião?

Avião da ASA (Atlantic Southeast Airlines, voos regionais da Delta Airlines) que foi atingido por um raio.

Avião da ASA (Atlantic Southeast Airlines, voos regionais da Delta Airlines) que foi atingido por um raio.

Avião da ASA (Atlantic Southeast Airlines, voos regionais da Delta Airlines) que foi atingido por um raio.

 

Um condutor, quando carregado, tende a espalhar suas cargas uniformemente por toda a sua superfície. Se esse condutor for uma esfera oca, por exemplo, as cargas irão se espalhar pela superfície externa, pois a repulsão entre as cargas fazem com que elas se mantenham o mais longe possível umas das outras. Os efeitos de campo elétrico criados no interior do condutor acabam se anulando, obtendo assim um campo elétrico nulo.

O mesmo acontece quando o condutor não está carregado, mas está em uma região que possui um campo elétrico causado por um agente externo. Seu interior fica livre da ação desse campo externo, fica blindado. Esse efeito é conhecido como blindagem eletrostática.

Para provar esse efeito, o físico britânico Michael Faraday fez, em 1836, um experimento para provar os efeitos da blindagem eletrostática. Ele construiu uma gaiola de metal carregada por um gerador eletrostático de alta voltagem e colocou um eletroscópio em seu interior para provar que os efeitos do campo elétrico gerado pela gaiola eram nulos. O próprio Faraday entrou na gaiola para provar que seu interior era seguro. Esse experimento ficou conhecido por “Gaiola de Faraday”.

Assim, a blindagem eletrostática também ficou conhecida por gaiola de Faraday e esse efeito é muito utilizado em nosso dia a dia. Como exemplos podemos citar os carros e aviões, que atuam como gaiolas de Faraday, nos protegendo caso sejamos atingidos por uma descarga elétrica, contrariando o pensamento popular de que os pneus do carro é que fazem essa proteção. Construções também são feitas utilizando blindagem eletrostática, a fim de proteger equipamentos eletrônicos.

Essa blindagem pode ser vista facilmente, para isso pegue um celular ou um rádio ligado e embrulhe-o em papel alumínio. O alumínio vai agir como a gaiola de Faraday, o celular e o rádio poderão perder o sinal.

Mundo Educação » Física » Eletricidade » Gaiola de Faraday

Nota da Galley: Discussão aberta, afinal as fotos acima segundo informam foram ocaionadas por um raio, quando de um avião em vôo.

Já passei por muitas tempestades ao longo destes trinta anos de vôo, e nunca vi algo semelhante, apenas o já conhecidos ” fogos de Santelmo”, agora este espaço está aberto a você para discutirmos melhor sobre isso.

Airbus A320 faz pouso de emergência na Espanha após ter problema na turbina

10/06/09 – 08h20 -

 Atualizado em 10/06/09 – 09h31

Avião ficou 10 minutos no ar e teve de voltar a aeroporto nas Canárias.
Ninguém se feriu, segundo a autoridade aeroportuária espanhola.

Fonte:  AP

Foto de arquivo mostra Airbus A320 da empresa espanhola Iberworld. (Foto: AP)

Um avião Airbus A320 teve problemas logo após decolar das Ilhas Canárias nesta quarta-feira (10) e teve de voltar ao aeroporto e fazer um pouso de emergêngia, segundo a autoridade aeroportuária da Espanha.

 O modelo é semelhante ao Airbus A330 acidentado na semana passada quando ia do Rio de Janeiro a Paris, com 228 pessoas a bordo.

  Ninguém ficou ferido. A aeronave ficou dez minutos no ar antes do pouso.

Uma porta-voz do governo negou que uma das turbinas tenha pegado fogo, explicando que apenas ocorreu um “problema não identificado”.

Os passageiros do voo 6201 foram retirados da aeronave, e a companhia planejava recolocá-los em outro voo. A imprensa local disse que havia 180 pessoas a bordo, mas a informação não foi confirmada oficialmente.

 Nota da Galley News: Será a Airbus a bola da vez, ou devem retornar á prancheta e verificar novamente o projeto?

Últimas Imagens das Buscas ao Airbus da Air France

Porta do Toillet A 330 da Air France; Créditos Força Aerea Brasileira e Marinha do Brasil

 

Créditos: Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil

Créditos Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil

Carta assinada da operação de resgate ao vôo 447 da Air France Créditos: força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil

Créditos: Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil

Créditos: Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil

 

Nota da Galley News: Pelas fotos é possivél notar alguns detalhes importantes, que sem dúvida serão os alvos da investigação.

Primeiro que não precem estar chamuscadas as partes encontradas, o que sugere não ter havido uma explosão em vôo, como disseram alguns ” especialistas  de plantão em acidentes aéreos” antes de econtrarem essas partes do Airbus.

Nós temos tantos ” especialistas aeronautiqueses” que nossas aeronaves nem precisariam de caixas pretas, afinal eles resolvem toda a investigação .

Outro fato importante é que a imprensa em geral divulgou uma noticía, claro que auxiliada pelos ” especialistas em aviação de plantão” que o leme de direção havia sido danificado durante a turbulência, ou até mesmo quebrado em vôo  como diziam alguns, mas ao ver estas fotos pude reparar que não me parece ter isso acontecido como disseram, apesar de não estar vendo a peça pessoalmente, e continuo aqui combatendo especulações sem sentido sobre este acidente, o que só faz aumentar a dor dos parentes  dos passageiros deste vôo.

Que os ” especialistas em baboseiras aeronautiquesas” voltem a ser técnicos de futebol, quem sabe auxiliando nossa seleção ou o seu time local, afinal aviação é coisa muito séria para se falar assim sem uma análise profunda do fato ocorrido, o que, repito, só será possivél integralmente após serem encontradas as caixas pretas.

Reafirmo ser preamturo qualquer julgamento á respeito, embora, alguns fatos chamem a atenção e deverão ser o norte nas investigações, até que as caixas pretas sejam localizadas, o que acredito será muito breve, pois um submarino de alta tecnologia já está chegando ao local, com um sonar capaz de atingir grandes profundidades.

Vamos aguardar.

Não poderia aqui deixar de manifestar meu orgulho pelas forças armadas, principalmente a Marinha e a Aeronaútica que tem feito um lindo trabalho, com muito profissionalismo e perserverança.

Parabéns aos envolvidos nesta operaçaõ.

FAB muda indicador de velocidade de avião utilizado por Lula

Segundo FAB, avião passa por manutenção de rotina em São Carlos (SP).
Fonte: G1, em Brasília

 

Airbus utilizado pelo presidente Lula, conhecido como 'Aerolula' (Foto: Joedson Alves/Agência Estado)

 A Força Aérea Brasileira (FAB) informou nesta terça-feira (9), através de nota, que fez a mudança no indicador de velocidade – sistema pilot probes – no Airbus presidencial 319, apelidado de ‘Aerolula’, conforme sugerido pelo fabricante da Airbus.

 
A aeronave está passando por uma manutenção de rotina em São Carlos (SP).

 

“Foi incorporado à aeronave (presidencial) o sistema ‘pitot probes’, conforme sugerido pelo fabricante”, diz a nota da FAB.

O avião é do mesmo fabricante da aeronave da Air France, que se acidentou na semana passada.

A Air France informou no fim de semana que estava acelerando a substituição dos sensores de velocidade de seus aviões antes do acidente, após ter verificado um congelamento da peça pela primeira vez em maio de 2008 e não ter chegado a um acordo com a Airbus sobre como agir para resolver o problema. Uma das hipóteses do acidente é a leitura incorreta da velocidade do aparelho.

Segundo uma outra nota da Aeronáutica enviada na segunda-feira (8), o Airbus presidencial tem “uma série de modificações para a missão que realiza e não pode ser comparada com modelos comerciais”.

 

 

 

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Um documento teria sido enviado pela Airbus em abril, por meio da TAM – que faz a manutenção dos equipamentos -, sugerindo a incorporação de aparelho para indicação de velocidade em condições de gelo.

“A referida diretiva técnica é ‘recomendada’ e não ‘obrigatória’. Neste momento, a FAB avalia tecnicamente a necessidade de adotar a alteração recomendada”, diz a Aeronáutica em nota.

A manutenção pela qual passa o ‘Aerolula’ é de “rotina”, destacou a assessoria de imprensa da FAB.

 

“Atualmente, a aeronave presidencial encontra-se em revisão programada em São Carlos, no Centro de Manutenção da TAM, empresa contratada, de acordo com o Plano de Manutenção da Aeronave (MPD). Cabe ressaltar que esta revisão programada não tem nenhum tipo de relação com o acidente ocorrido recentemente com o Airbus A330 da Air France.”

 

Panes

O Aerolula registrou pelo menos duas panes desde o fim do ano passado. Em março, após encontro com o presidente Barack Obama, o avião teve problema na porta e Lula precisou viajar em aeronave reserva.

Em outubro do ano passado, a aeronave registrou uma pane elétrica no painel e o Airbus precisou pousar minutos após a decolagem.

 

“ESCLARECIMENTO – 09/0609

 

Em complementação às informações prestadas, nesta segunda-feira (08.06), sobre a aeronave ACJ-319 da Força Aérea Brasileira (FAB) que realiza o transporte presidencial, este Centro informa que, por ocasião da Revisão Programada em São Carlos, no centro de manutenção da TAM, foi incorporado à aeronave o sistema “pitot probes”, conforme sugerido pelo fabricante AIRBUS.

 

ESCLARECIMENTO – 08/06/09

AVIÃO DA FAB PARA O TRANSPORTE PRESIDENCIAL

A respeito dos questionamentos feitos sobre a aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) que realiza o transporte presidencial, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) presta os seguintes esclarecimentos:

 

1) A FAB tem uma aeronave Airbus (A319CJ), modelo que traz uma série de modificações para a missão que realiza e que não pode ser comparada com os demais modelos comerciais;

 

2) O Grupo de Transporte Especial (GTE), que opera a aeronave, recebeu em 16/04/09 um documento (Service Bulletin – SB) oficial do fabricante, por meio da TAM Linhas Aéreas, empresa que possui um centro de manutenção no Brasil e que foi contratada para a manutenção. Nesse boletim, o fabricante sugere a incorporação de “pitot probes” na indicação de velocidade em condições de gelo para a melhoria de eficiência do equipamento;

 

3) A referida diretiva técnica é “recomendada” e não “obrigatória”;

 

4) Neste momento, a FAB avalia tecnicamente a necessidade de adotar a alteração recomendada;

 

5) Atualmente, a aeronave presidencial encontra-se em Revisão Programada em São Carlos, no Centro de Manutenção da TAM, empresa contratada, de acordo com o Plano de Manutenção da Aeronave (MPD);

 

6) Cabe ressaltar que esta revisão programada não tem nenhum tipo de relação com o acidente ocorrido recentemente com o Airbus A-330 da Air France.

CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA”

Nota da Galley: Claro está que a prevenção é o melhor caminho para evitar acidentes.

Mesmo sem ter totalmente esclarecido o acidente da Air France, e como se diz no interior:

” Depois de Arrombada a porta é que se coloca a tranca!”

A pergunta que nunca irá se calar é:

PORQUE NÂO FIZERAM ISTO ANTES ?

Não estou dizendo só do avião presidencial, mas de todas as aeronaves da Airbus, afinal se havia algo que não estava bem neste instrumento, acatar a troca sómente se fosse obrigatória é no minímo brincar com centenas de vidas.

Mas como o lucro fica acima de tudo, pode-se entender, ou, ao menos tentar, ou ao menos, Não Aceitar!

Se temos autoridades que possuem o poder de fiscalizar e obrigar a fazer determinada coisa, que elas agora entrem em ação, pois no Brasil a TAM, por exemplo, é a maior operadora deste tipo de aeronave, inclusive com um modelo igual ao da Air France, embora tenha certeza que a empresa já esteja trabalhando nisso!

Mas não devemos esperar acontecer para fazer, temos que sempre, e no caso da aviação comercial, sempre, estar atento, afinal como disse e repito várias vezes, um acidente não ocorre só por um fato ou fator, e sim pela sucessão deles.

É a velha máxima conhecida por todos os aviadores:

” O HOMEM, O MEIO E A MÁQUINA “